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                沈陽蓄電池研究所主辦

                業務范圍:科研成果轉讓、技術難題的攻關、現場指導、新工藝的采用和推廣,蓄電池產品生產許可證企業生產條件審查的咨詢等。

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                電池技術路線競爭激烈 磷酸鐵鋰直面挑戰

                作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:證券時報

                磷酸鐵鋰憑借性價比優勢在2021年大放異彩,但能否持續被市場接受還存在諸多變數。這款材料本身的生命力如何,直接關系到投建產能是否有需求承接,也牽連著領域內生產商的前景。

                磷酸鐵鋰最大的競爭對手還是具備能量密度優勢的三元。在成本方面,兩種材料同樣需要用到鋰資源,但三元采用的鎳、鈷比磷酸鐵鋰的磷、鐵更加昂貴,因此成本更高。鑫欏鋰電最新市場價顯示,三元電芯價格為820元/KWh,而磷酸鐵鋰價格為690元/KWh,這意味著一輛50度電的車采用三元方案成本將高出6500元。

                在國產特斯拉Model 3、ModelY,五菱宏光MINI EV等爆款車的帶動下,磷酸鐵鋰電池裝機量在2021年反超三元。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示,2021年國內動力電池裝車量累計154.5GWh,其中磷酸鐵鋰電池裝車量79.8GWh,占比51.7%,同比增速227.4%,是三元電池增速的4倍。

                不過,主打性價比的磷酸鐵鋰經不起長期的價格上漲。李積剛表示,在目前磷酸鐵鋰的價格下,動力電池市場的接受程度處在臨界狀態,下游為了爭奪市場份額還愿意暫時犧牲利潤,目前價格儲能鋰電沒有未來,而在消費電子市場,“很多廠家從去年十月就陸續停產,躺平不干了”。

                華北地區一位電池材料廠內部人士告訴記者, 2022年隨著印尼的鎳礦逐漸有產出,非洲的鈷礦陸續恢復,鎳、鈷的價格還會逐漸回歸,高鎳三元材料的價格競爭優勢會慢慢體現出來。

                在能量密度方面,比亞迪刀片電池、寧德時代CTP(Cell to Pack)等技術在電池結構上優化,去掉模組等環節從而提升電池包的體積利用率。但從材料本身的性能來看,李積剛認為磷酸鐵鋰能量密度已經貼近天花板,提升空間不大。在電動車對續航里程和智能化功能的追求下,磷酸鐵鋰或許力不從心。

                當磷酸鐵鋰的天花板顯現,性價比優勢不再,其他技術路線會迎來機會。李梁表示,目前錳酸鋰電池正在慢慢被業內青睞。制備一噸錳酸鋰需要0.22噸碳酸鋰,比磷酸鐵鋰少0.03噸,在當前碳酸鋰價格高達47萬元/噸的情況下,單這一項的成本就能下降1.4萬,目前最貴的錳酸鋰也就9萬元一噸;再加上錳酸鋰現在已經基本解決了錳溶出問題,在壽命、平臺電壓、能量密度方面都得到大幅提升,已經具備與磷酸鐵鋰一較高下的實力。

                在儲能領域,磷酸鐵鋰將迎來與鈉離子電池的正面交鋒。鈉離子電池得益于資源豐富度而具有成本優勢,且具備更好的低溫和快充性能,能夠適應高寒地帶。寧德時代在去年7月發布第一款鈉離子電池,并稱電池單體能量密度可達160Wh/公斤,指標接近磷酸鐵鋰電池。下一代鈉電池能量密度可達到200Wh/公斤。

                目前鈉離子電池尚未產業化,但多位業內人士表示當前畸高的鋰價將刺激鈉電池加快替代進程。大規模商用已經不再遙遠,寧德時代計劃在2022年投產一條鈉離子電池產線,并在2023年基本建成產業鏈。

                與此同時,磷酸鐵鋰也在通過材料工藝實現自我革新。升級方向之一包括磷酸錳鐵鋰,李積剛介紹稱,磷酸錳鐵鋰相比磷酸鐵鋰能量密度提升20%,整體成本下降10%,目前在二輪電動車等小電動領域已逐漸上量;錳鐵鋰復合30%三元材料后能量密度提高30%,已小批量應用到乘用車。

                寧德時代則在磷酸錳鐵鋰的基礎上加入其他金屬,公司在近期投資者交流中透露,新產品M3P即將推出,被稱為“磷酸鹽系的三元”,成本較三元下降。

                來源:證券時報  記者:毛可馨 葉玲珍


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