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                沈陽蓄電池研究所主辦

                業務范圍:科研成果轉讓、技術難題的攻關、現場指導、新工藝的采用和推廣,蓄電池產品生產許可證企業生產條件審查的咨詢等。

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                開局2022:普漲15%以上 動力電池漲價全產業鏈蔓延

                作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 來源:高工鋰電

                2022年伊始,動力電池全產業鏈漲價情緒蔓延,漲價聲此起彼伏。

                終端表現看,新能源車型集體漲價。價格一向堅挺的新能源車市最終破防,掀起大面積的漲價潮,全面普漲數千元至上萬元不等。

                自去年底第一輪漲價潮以來,新能源車市已經迎來第二輪漲價潮。據不完全統計已經有近20家車企宣布旗下新能源車型漲價,包括特斯拉、比亞迪、小鵬、上汽榮威、大眾等全面覆蓋自主、外資、合資及新勢力,涉及車型多達數十款。

                如比亞迪宣布2月1日調整旗下2 月 1 日調整旗下王朝網和海洋網相關新能源車型官方指導價,主要涉及秦 PLUS DM-i/EV、宋 PLUS DM-i/ EV、宋 Pro DM-i、元 Pro、漢 EV/DM、唐 DM-i、2021 款唐 DM 以及海豚等熱銷車型,上調幅度為 1000-7000元。

                新能源車市漲價潮背后的助推因素主要是,一、補貼退坡30%,對符合標準的400km以上單車減少5400元;二是缺芯、原材料價格居高不下,造成成本高昂;三是,動力電池漲價傳導,主機廠上擠下壓被迫調價,最終無奈將成本壓力向終端市場傳導。

                動力電池價格普漲15%以上。多位動力電池企業高層向高工鋰電表示,動力電池價格普遍上漲15%以上,部分客戶漲幅達到20%-30%。

                “不漲撐不下去”已經成為電池企業最無奈,卻也是最真實的心聲。

                2021年以來,國內新能源產業鏈整體處于供需緊平衡狀態,各大鋰電池材料價格持續走高,推動動力電池成本大幅攀升。

                電池企業去年硬扛及消化了大部分原材料成本上漲壓力。2022年原材料緊缺及價格漲勢不但沒有抑制,反而愈演愈烈,電池企業成本壓力巨大,向下傳導至車企也是無奈之舉。

                “不漲不行,2022年動力電池成本較去年漲幅至少超5成?!蹦畴姵仄髽I負責人直言,囤貨的原材料早就用盡,原材料價格還在上漲,兼顧產能擴張資金,電池企業壓力真的很大。

                原材料漲勢“瘋狂”。2022年四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、VC等價格集體上揚,部分輔材較年初已經上漲數倍,呈現“跳漲”模式。

                以漲價最活躍的碳酸鋰為例,2022元旦電池級碳酸鋰均價為30萬元/噸,較去年初5.5萬元/噸均價上漲了454%。最新消息,截止目前,電池級碳酸鋰綜合報價達到42萬-46.5萬元/噸,且市場傳出“上門采購碳酸鋰的客戶不問價格,有貨就拿”,供需緊缺程度可見一斑。

                行業數據顯示,對純電動車而言,當碳酸鋰漲價至30萬元/噸時,每輛純電動車的成本上漲約8000元;當碳酸鋰漲價至40萬元/噸時,每輛電動車成本上漲約1.1萬元。

                基于此,業內一致的判斷是,原材料價格持續攀升,導致動力電池成本漲幅已經超過電池企業的最大承壓范圍,成本壓力巨大,預計2022年內難以明顯緩解,短期內承壓明顯。

                實際上,受原材料漲價影響,早于2021Q3電芯和電池系統的理論成本上漲幅度已經超過30%,即便考慮到長期合作、議價能力、采購量、賬期等對實際采購成本的影響,以及電池產品性能、良率、成組率等因素提升對部分材料成本上漲壓力的對沖,原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本也增加約20%-25%。

                但2022年以來原材料持續上揚,電芯端原材料成本較去年的上漲幅度普遍超過50%,這對于2021年已經處于盈利邊緣的大部分電池企業2021年而言更是苦不堪言,為此只能跟主機廠“攤牌”,尋求下游消化部分壓力。

                對于體量小、資金實力弱的三四線電池企業更是苦不堪言,即將面臨拿不到貨,有訂單無法生產的尷尬境地,部分甚至賣的越多虧得越厲害。

                而,即便是規模大、議價能力強的頭部電池企業,其長單鎖價、原材料鎖定能力優勢無法匹配原材料漲價速度,不得不預付款囤貨,利潤受到了一定程度的影響。電池價格也有了一定幅度的提價,如比亞迪早于去年11月就宣布部分電池產品提價不低于20%。

                目前來看,電池漲價潮已經從數碼、小動力向動力、儲能,二三線企業向頭部企業全面推進,并全面向全面向下游甚至終端市場傳遞下去。

                面向新一輪漲價潮,新能源汽車全產業鏈積極探尋降本思路及應對策略,以將影響降至最小,保證新能源汽車產業的持續高速的增長。

                面對全面蔓延的價格上漲,對于主機廠而言,最重要的是當然是全面推進各維度的降本,包括與電池企業通過新技術的研發,提升產品技術指標,形成差異化競爭力,提升產品市場的綜合競爭力等。

                除此之外,部分主機廠選擇主動放緩新車型的投放進程,為降低損失考慮主動減少虧損嚴重車型的生產及銷售,轉而推智能化程度高、利潤更好的中高端車型。

                如某車企的策略是,核心車型不漲價,但將智能化的選配產品轉為標配,以此來沖抵成本端上漲壓力,同時降低消費者對漲價的抵觸情緒。

                對于部分A00級主機廠而言,其策略有所不同。如長城旗下A00級暢銷車型黑貓、白貓主動停止接單。而另有A00級主機廠表示,未來有可能主動放棄補貼,降低產品續航及產品定位,對標宏光Mini EV挽救銷量。

                對于電池企業而言,全力推進內部降本,提升效率。有電池企業坦言,產品技術降本已經的空間已經不算大,如何通過提升生產效率提質成為關鍵;同時低需求芯片等領域的國產替代也在提速。

                綜合來看,原材料價格持續走高,動力電池成本高企已成定局。動力電池企業應逐步打破以往單純的買賣關系,打造新型合作伙伴關系,更大范圍、更深層次開展戰略合作,推動供應鏈協同發展,重塑新型供應鏈模式。

                原材料策略上,動力電池企業也在加速上游原料鎖定策略,通過與供應商簽訂保供協議、入股、合資建廠、積極開拓新供應商,穿透性采購關鍵原材料、布局礦產資源、布局電池回收,全面提升企業供應鏈競爭力。


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